엔진오일 이것저것2

1. 엔진오일의규격

미국, 일본제 가솔린 엔진이 주로 API와 ILSAC 규격을, 승용 디젤 엔진과 한국, 유럽제 가솔린 엔진이 주로 ACEA 규격을 사용한다. 대형 상용 디젤 엔진은 주로 API나 ACEA 규격을 사용한다. 오토바이는 API 규격 이외에 일본 규격인 JASO(일본자동차기술회규격)를 쓴다.

API 규격은 2018년 5월 현재 가솔린 엔진용으로 SN plus까지, 디젤 엔진용으로는 CJ-4 규격까지 나와 있다. 두번째 알파벳이 뒤로 갈수록 최신규격이며 SA 규격부터 시작하여 조금씩 첨가제를 넣고 친환경 및 효율성 개선을 위한 품질 개선을 하면서 규격이 올라간다. 가솔린 엔진 규격의 경우 SA부터 SH까지의 규격은 폐지가 되었으며 현재 팔리는 엔진오일은 가솔린 엔진오일은 SJ부터 SN PLUS급까지다.

직분사 엔진의 LSPI로 인한 컨로드 파손 등의 내구성 문제로 인해 새로운 엔진 오일 규격을 제정할 필요성이 생겨 SN PLUS 규격이 제정됐다. 이 규격의 특징은 기존에 산에 대한 중화제로 널리 쓰이던 칼슘계 화합물의 사용이 1,500 ppm 이하로 제한됐다는 것인데, 실린더 벽면에 남아있는 엔진 오일 성분 중 칼슘이 LSPI를 일으키는 열원이기 때문이다. SN PLUS를 요구하지 않는 직분사 엔진은 경우 순정 오일을 사용해도 LSPI가 일어나지 않게 세팅되어 있기 때문에 굳이 SN PLUS를 찾아 사용할 이유는 없다. 실제로 이 문제로 파손의 위험이 있어 리콜이 된 것은 9세대 쉐보레 말리부의 1.5T 엔진 뿐이다. 물론 차량 제조사 입장에서 인젝터 분사 압력을 보다 더 강하게 설정하는 등 설계 자유도가 늘어나는 장점이 있고, 차량 오너 입장에서는 차량이 노후화되어 연료 유입이 생겨 LSPI가 발생할 때 간편한 대응책이 될 수 있다는 의미가 있다. 그리고 GM은 SN PLUS에 기반한 자체 규격인 GM dexos1 Gen2를 적용한다.

디젤 엔진오일은 CH-4부터 CJ-4까지 세 가지 규격만 인정하고 있다. 자동차 설명서의 소모품 관리 사항을 보면 어떠한 규격의 엔진오일을 쓰라고 명시가 되어 있다. 보통 정해진 규격의 엔진오일을 쓰는 것이 정상이지만, 상위규격이 하위규격을 포함하기 때문에 상위규격을 써도 된다. 오토바이의 경우 4행정 모델은 4륜 자동차용 가솔린 엔진오일과 같은 규격을 쓴다. 다만 2행정 오토바이 엔진용 API 규격은 별도로 존재하는데, TA부터 TD까지 나와 있지만 정작 현행 규격은 TD가 아닌 TC다.

ILSAC 규격도 API 규격과 마찬가지로 하위호환을 가지고 있으며 2014년 1월 현재 최신규격은 ILSAC GF-5이다. ILSAC 규격은 가솔린 엔진용 API S 규격에서 후처리장치(가솔린의 삼원촉매, 디젤의 DPF 등) 대응이나 터보차저 슬러지 형성 등으로 실험조건을 강화한 규격으로 ILSAC GF-5는 API SN에 대응한다. GF- 뒤에 숫자가 클수록 최신규격이다.

ACEA 규격은 가솔린용 A, 디젤용 B, 후처리장치 장착용 C, 대형 상용 디젤용 E 규격 등이 있으며 국내에서 주로 볼 수 있는 규격은 DPF가 장착된 승용 디젤 엔진에 널리 쓰이는 ACEA C3 규격이다. 2020년 1월 현재 최신 ACEA 규격은 ACEA C4-16와 같은 2016년에 규정된 형식이다. 각 규격에 대한 자세항 내용은 다음 링크를 참조할 것.

이외에 각 자동차 제조사 별로 성능규격을 사용하기도 한다. 제조사 별 성능 규격은 사용할 수 있는 SAE 점도 등급을 특정시키며, 메르세데스-벤츠(MB 229.5), BMW(롱라이프 LL01, LL04), 아우디-폴크스바겐, 포르쉐, 제너럴 모터스, 포드, 르노, 피아트 등이 자체 성능규격을 사용한다. 대체로 비싼 오일들이 이런 제조사 규격 인증을 많이 받아서 라벨에 주렁주렁 써놨다. 제조사 규격 중에는 폴크스바겐의 VW 504/507 규격이 엄격한 것으로 널리 알려져 있으며, GM의 dexos 규격도 많이 알려져 있다.

이러한 규격들은 크게 첨가제 함량에 따라서 full SAPS, mid SAPS, low SAPS로 분류된다. SAPS는 황산화물(sulfated ash, SA), 인(P), 황(S)의 약자로 엔진 오일에서 내마모성과 내산화성에 영향을 미치는 중요한 첨가제 함량와 거의 비례하는데, 이러한 첨가제 사용량이 많으면 삼원촉매장치(TWC)와 DPF, LNT 등의 후처리장치 내구성에 나쁜 영향을 미치기 때문에 본인의 차량에서 요구하는 규격이 무엇인지를 알고 있는 것이 중요하다. 같은 점도와 같은 기유를 사용한 동등한 수준의 오일을 쓰는 경우에, full SAPS 요구 차량에 mid SAPS 오일을 넣으면 내마모성이 약간 부족하고 교환주기가 짧아지며, mid SAPS 요구 차량에 full SAPS 오일을 넣으면 내마모성은 좋아지겠지만 TWC, DPF, LNT에 문제가 생긴다.

일반적으로 ACEA A3/B4 규격이나 A5 같은 full SAPS 규격을 요구하는 것은 한국제 가솔린 터보 차량이나 유럽제 가솔린 차량, DPF 미장착 승용 디젤 차량으로 가장 많은 첨가제 함량을 요구한다. 오일에 가장 긴 수명과 내마모성을 요구하지만, 그렇다고 이런 차량에 인 함량이 2,000 ppm 정도로 첨가제가 도배된 전통적인 레이싱 오일을 사용할 경우에는 촉매 수명이 눈에 띄게 줄어든다. Full SAPS 규격 중 인 함량에 가장 너그러운 MB 229.5 규격의 인 함량 제한은 0.11 wt%(약 1,100 ppm)이기 때문에 전통적인 레이싱 오일은 서킷 주행 후 바로 일반 오일로 교환해야 촉매 내구성에 악영향을 미치지 않는다. ACEA C3나 C2, C5 혹은 ILSAC GF-5 규격 같은 mid SAPS 규격을 요구하는 것은 한국제 자연흡기 가솔린 엔진, 미제와 일제 가솔린 엔진, DPF 장착 승용 디젤 엔진이며, ACEA C4나 C1 같은 low SAPS 규격 오일을 요구하는 것은 르노의 승용 디젤 차량 뿐이다.

오토바이용 JASO 규격은 2행정 엔진용인 M 345와 4행정 엔진용 T 903의 두 가지로 나뉜다. M 345 규격은 FA부터 FD까지, T 903 규격은 MA부터 MB까지 존재한다. 당연히 최신 규격은 각각 FD와 MB이다. 즉 2행정 엔진오일의 최신 규격은 정식으로 표기하자면 JASO M 345 FD가 된다. 다만 너무 규격 이름이 길어지는 문제가 있어 그냥 JASO FD, JASO MB 형식으로 써도 다들 잘 알아 듣는다.

 

 

 

2. 엔진오일의 점도

엔진오일의 점도는 SAE 점도 등급을 따른다. SAE 점도는 보통 5W-30 형식으로 적는데, W는 겨울(Winter)의 약자로 W가 붙는 숫자(속칭 앞점도)는 저온에서의 유동성을, W가 붙지 않는 숫자(속칭 뒷점도)는 100 ℃ 에서의 점도를 나타낸다.

앞점도는 숫자가 작을수록 저온에서도 유동성이 우수하여 혹한에서도 시동이 잘 걸린다. 또한 시동을 걸 때 엔진에 빨리 퍼짐으로써 엔진의 마모를 줄인다. 시동이 꺼진 차에서는 엔진오일이 크랭크케이스로 흘러 내리므로, 아침에 시동을 거는 순간에는 엔진에서 오일이 줄어든 채로 구동하여 엔진 마모의 7할은 시동을 걸 때 발생하는데, 시동을 걸 때 엔진오일의 저온 유동성이 우수하다면 엔진오일을 퍼올려 구석구석까지 퍼트리는 시간이 단축 되므로 엔진의 마모를 방지하는 효과가 있다.

그러나 기유의 품질이 같을 때 뒷점도가 같다면 앞점도가 작을수록 사용된 기유의 점도가 낮고 고분자 물질인 점도지수 향상제가 많이 사용되게 되는데, 기유의 점도가 낮을수록 증발량이 많아지며, 점도지수 향상제는 전단응력에 파괴되는 특성을 가지고 있기 때문에 앞점도가 작을수록 상대적으로 증발량이 많고, 수명이 짧으며, 고부하운전에 불리한 편이다. 앞점도가 낮은 오일에서 전단응력에 의한 점도저하는 기유의 품질이 나쁘고 점도지수 향상제의 성능이 나빴던 과거에는 종종 볼 수 있었으나 기유의 품질과 점도지수 향상제의 성능이 매우 향상되어, 엔진오일의 사용유 분석을 살펴보면 제대로 된 유명 메이커의 0W 엔진오일이 자동차 설명서 기준 교환주기 이내에서는 종종 와인딩을 하러 가거나 서킷에 가는 정도로 전단응력에 의해 점도가 저하되는 일은 없다. 따라서 짐을 많이 싣는 트럭이나 서킷에서만 살다시피하는 하드코어한 차량이 아닌 이상 일반적인 운전자나 차덕후가 적절한 교환주기를 지킨다면 전단응력에 의한 점도저하를 걱정할 필요는 없으므로 0W 오일들을 맘놓고 써도 된다. 레이싱 전용 오일의 경우에는 점도지수 향상제를 아예 쓰지 않고, 대신 초고점도지수 에스테르 기유를 사용하여 전단응력에 의한 점도저하를 막기도 한다.

뒷점도는 커질수록 100 ℃ 에서의 점도가 높다. 예열 후의 엔진오일 온도가 80~100℃ 이므로 뒷점도가 높을수록 엔진 내부에서 엔진오일이 형성하는 유막이 두꺼워져 고부하 상황에서 엔진보호에 유리하고, 엔진 이상으로 인해 연료나 수분이 엔진오일에 많이 유입되는 경우에 이에 따른 점도저하를 어느 정도 커버해주지만, 엔진의 움직임에 저항이 되어 연비가 나빠지며 가속력도 손해를 보게 된다. 앞점도가 같을 때 뒷점도가 높아질 수록 기유의 점도가 높아지지만, 앞점도를 유지하면서 점도를 높이기 위해서는 기유의 점도만 높여서는 한계가 있고, 따라서 점도지수 향상제의 사용량이 고품질 기유로 저온유동성을 커버하는 저점도 0W 오일들보다 굉장히 많아져야 하므로 10W-60 같은 초고점도 오일은 이론적인 이야기와는 달리 0W-20이나 0W-30 같은 저점도 오일들보다 전단응력에 의한 점도저하가 훨씬 심한 편이다.

점도는 자동차 설명서의 요구 점도 범위 내에서 운영 지역 및 계절, 운전 스타일에 따라서 약간씩 조정을 하기도 한다. 보통 대한민국의 승용차는 사계절용으로 5W-30 엔진오일을 많이 쓰며, 연비 위주의 경우 5W-20 점도도 많이 사용한다. 가장 쉽게 볼 수 있는 현대차와 기아차는 가솔린/LPi자연흡기는 0W-20을, 가솔린 터보/승용 디젤은 0W-30을, 대형 상용 디젤은 10W-40을 사용한다. 모터사이클은 일반적으로 매우 높은 RPM대역을 사용하므로 순정 엔진오일을 10W-40으로 사용하며 일반적으로 10W-60 혹은 그 이상까지 사용한다.

오일쿨러를 이용해서 유온을 일정하게 유지하고 최신 첨가제를 사용해 후처리장치 적합성을 유지하며 내마모성을 키운 저점도 오일을 사용하는 것이 최신 트렌드이다.

일례로 BMW는 원래 0W-30/40 점도에 HTHS(고온고전단점도지수) 3.5 cP 이상인 Longlife-01(ACEA A3/B4 기반)이나 LL-04(ACEA C3 기반) 규격을 오일을 사용했다. 그러나 2015년 이후로 계속 저점도화가 진행되어 LL-01이 유지되는 BMW M을 제외하면 0W-20 점도에 HTHS 2.6 cP 이상인 LL-14 FE+(ACEA A1 기반)나 0W-30 점도에 HTHS 3.0 cP 이상인 LL-12 FE(ACEA C2 기반)를 거쳐, 0W-20 점도에 HTHS 2.65 cP 이상인 17 FE+(ACEA C5 기반)를 사용한다.

현대자동차 역시 승용 디젤에 HTHS 3.5 cP 이상인 ACEA-C3 규격 오일을 사용하다가 유로 6에 대응하면서부터는 HTHS 2.9 cP 이상인 ACEA C2 규격 오일을 사용하며, 2010년대 후반 이후로 스마트스트림 엔진 라인업에는 HTHS 2.6 cP 이상인 ACEA C5 규격의 0W-20 오일을 사용하고 있으며, 하이브리드 차량의 경우는 0W-16 오일까지 저점도화가 진행되어 있다.

메르세데스-벤츠도 ACEA C3에 기반한 MB 229.51이나 229.52 대신 ACEA C5에 기반한 MB 229.71 규격을 제정하였고, 폴크스바겐도 ACEA C3에 기반한 VW 504/507 규격 대신 ACEA C5에 기반한 VW 508/509 규격을 제정하였다.

 

 

 

3. 엔진오일 교환

 

카센터의...생존수단?  차주의 불안함?

엔진오일 교환은 자동차 정비소에서 가장 자주 많이하는, 그리고 가장 빠르게 할 수 있는 정비 작업이다. 다만 엔진 오일 교환은 법적으로는 정비가 아니다. 정비소에 방문하면 자동차를 들어 올려 오일팬의 드레인 볼트를 풀어 엔진오일을 제거한 뒤 헌 오일필터를 새 엔진오일을 가득 채운 새 오일필터로 교환하고, 드레인 볼트에 새 가스켓을 끼워 조이고 차체를 내린 뒤, 교체 주기가 비슷한 에어필터를 교환하고 새 엔진오일을 주입한다. 작업은 짧으면 10분 내외면 완료될 정도로 단순한 편. 카센터에 따라서는 부족한 워셔액과 냉각수 보충을 해주기도 하며, 간단한 점검을 받을 수도 있다. 차체를 들어올릴 수 있는 드문 기회인 만큼 이 때 차체 하부의 상태를 보고 부식 상태나 머플러, 서스펜션 관련 점검을 할 수 있는 좋은 기회로 삼는 것이 좋다. 정비사에 따라따르지만 워낙 쉬운 작업이라 오일 교환도 할겸 이것저것 같이 점검해준다.

몇 가지 도구만 있다면 직접 엔진오일 교환을 할 수 있는데, 차량을 들어올릴 수 있는 잭과 들어올린 차량을 지지할 잭스탠드, 폐 엔진오일을 받을 수 있는 대야, 엔진오일 필터를 달고 뗄 때 쓰는 전용 렌치 캡, 오일팬 드레인 볼트와 에어필터 분리를 위한 렌치, 그리고 에어필터, 오일필터, 엔진오일이다. 다른 사람의 방해를 받지 않는 주차 공간만 있다면 약간의 도구만 있다면 할 수 있는 일인 만큼 DIY를 즐기는 사람들은 직접 엔진오일을 교체하기도 한다. 특히 오일필터가 차량 하부에서 교환하게 되어 있지 않고, 보닛을 열어서 교환할 수 있는 차량들은 엔진 오일 석션기를 이용해서 필터까지 손쉽게 DIY를 할 수 있다. 오일 스틱을 넣는 쪽으로 가느다란 관을 넣어서 기존 오일을 석션하면 되는데, 10만원 이하로 해당 석션 제품을 구입할 수 있다.

오일 교환 DIY가 끝난 후, 폐 엔진오일은 꼭 회수하여 주변 카센터 등지에 있는 수거통에 가져다 버려야 한다. 그냥 하수구에 버리면 안되며, 키친타올이나 걸레 등에 흡수시켜서 일반쓰레기 봉투에 넣어서 버리면 되겠지? 하는 사람도 있는데 안된다. 정부에서 개인을 단속을 하지는 못하지만, 폐 엔진오일을 지정된 방식과 시설 외에 처리하면 엄연히 법 위반이다. 그리고 폐 엔진오일은 다시 정제해서 벙커C유 등으로 전환해서 연료로 쓰기 때문에 유가에 따라서는 돈이 제법 되기도 하므로, 정비 업체에서 어지간하면 받아준다. 무슨 일이 있어도 꼭 카센터 등지의 폐유통에 버리도록 하자.

저렴한 교환을 위해 카센터의 드럼통 엔진오일을 사용할 경우 드럼통 관리가 허술하다면 좋지 않으니, 오일 보관상태를 꼭 점검하자.

일부 초짜 정비사들 혹은 일반인들이 정량보다 많이 엔진오일을 넣는 경우가 있는데, 엔진오일은 부족하면 당연히 안 좋지만 과해도 엔진에 좋지 않다. 과하지 않은 범위에서 오일 양이 많으면, 유온 상승이 느리기 때문에 동점도 하락이 더뎌서 엔진이 무겁게 느껴진다. 일반적인 웻 섬프 방식의 엔진에서 오일 팬의 유면과 크랭크 축이 간섭이 생길 정도로 오일이 많으면 크랭크 축의 회전에 굉장히 큰 저항이 되어 연비와 가속력이 떨어지는 것은 물론 엔진 내구성에도 큰 해악을 미친다. 또한 터보차저의 오일 순환 라인 회수부보다 유면이 높을 경우에는 터보차저 쪽 오일 순환이 되지 않아, 터빈이 눌러 붙게 된다.

 

 

 

 

4. 엔진오일 교환 주기

엔진오일 교환 시기는 차량의 종류와 운전 습관, 운행 환경에 따라서 차이가 있다. 대개 가혹 조건의 교환 주기로 설정하는 5,000~10,000km 운행 후 또는 3~6개월 단위로 교환하며, 주행거리의 대부분이 고속도로 주행인 경우에는 자동차 제조사에서 통상 조건의 교환 주기로 설정하는 10,000~20,000km 운행 후 또는 6개월~1년 단위로 교환한다. 과거에는 엔진 기술의 낙후와 엔진오일의 낮은 품질 때문에 엔진오일 교환 주기가 짧았지만, 지금은 기술 발전이 이뤄져 엔진 내구성도 뛰어나고 엔진오일 품질도 좋기 때문에 예전처럼 3,000km마다 교환할 필요는 극한의 단거리 시내주행이 아닌 이상 별로 없고, 신차라고 첫 엔진오일을 빨리 교환할 필요도 거의 없다.

제조사들은 짧은 거리를 반복해서 주행하거나, 공회전을 과다하게 계속 시키거나, 오르막길의 주행빈도가 높을 경우, 잦은 정지와 출발을 반복하는 경우 등의 주행을 가혹주행으로 분류하므로 도심 시내주행이 가혹조건이라는 것에는 별 이견이 없고, 평균 주행 속력이 낮은 우리나라 교통 환경을 고려해보면 가혹 조건에 해당하는 운전자가 그렇지 않은 운전자보다 많은 것이 사실이다. 이는 후술된 사용유 분석자료에 기초한 엔진 가동시간과 평균 주행 속력, 제조사 추천 교환 주기로 판단할 수 있다.

우선 엔진 오일의 교환시기를 판별하는데 필요한 물성치는 TBN(Total Base Number)과 동점도로, 교환시기는 TBN이 초기값이 절반이 되어 TAN(Total Acid Number)과 일치하거나 동점도가 신유보다 20% 낮아진 시점으로 설정된다. TBN 값이 TAN보다 작아지면 엔진오일이 산성화되어 엔진에 데미지를 주기 시작한다. 서킷과 같이 고부하가 걸리는 환경이 아닌 이상 동점도가 20% 낮아지는 것 보다 TBN이 TAN과 같아지는 데 걸리는 시간이 훨씬 이르기 때문에 사용유 분석에서 교환 시점은 대부분 TBN 값을 위주로 판단한다. 엔진오일의 사용유 분석자료를 보면 한/미/일 가솔린 엔진에 널리 사용되는 ILSAC GF-5, GM dexos1 규격 오일의 TBN값은 10,000km 주행 이전에 초기값의 절반 이하로 떨어지는 것을 확인할 수 있고, 유럽산 가솔린 엔진이나 디젤 엔진에 사용되며, 통상 50,000km(2년), 가혹 25,000km(1년)의 장수명을 보증한다는 VW 504/507 규격 오일조차 10,000km 주행 이후에 TBN이 절반 이하가 되는 것을 확인할 수 있다. 사용유 분석 결과 10,000km 이상의 사용이 추천되는 것은 초기 TBN이 12 mg/g KOH이 넘고 최고급 첨가제와 기유가 아낌없이 사용되는 메이저 제조사의 최고 등급 ACEA A3/B4 규격 엔진오일 뿐이다.

북미 최대의 엔진오일 포럼인 Bob is the Oil Guy나 가혹한 환경으로 사용유 분석이 일반화되어 있는 러시아의 엔진오일 포럼인 Oil-club.ru에서 누적된 사용유 분석 데이터에 기반하여 추천하는 교환 주기는 엔진 가동시간을 기준으로, ACEA A3, A5 등의 full SAPS 오일은 300~350 시간 사용 후 교환, ILSAC GF-5나 ACEA C3 등의 mid SAPS 오일은 200~250시간 사용 후 교환하는 것이다. 트립 컴퓨터에 나오는 평균 주행 속력과 구간 주행 거리를 기준으로 엔진 가동 시간을 추정할 수 있고, 가혹 조건일수록 평균 속력이 낮아져 더 짧은 주행거리로 교환하게 되니, 직접 사용유 분석을 의뢰할 것이 아니라면 상기된 방법으로 교환주기를 설정하는 것이 가장 정확하다.

이 방법을 사용해보면, 한국에서 시내 주행 위주로 운행한다면 평균 속력이 20~30 km/h 정도이기 때문에 ILSAC GF-5와 같은 mid SAPS 규격 오일을 사용하는 대부분의 차량의 적정 교환 주기는 4,000~7,500 km가 되며, 이는 국내 제조사에서 제시하는 가혹조건 주기와 유사하다. 한국보다도 시내주행과 단거리 주행 비중이 높은 일본에서는 아직까지도 3,000~5,000 km 주기가 제시되는 이유가 이것이다. 한국에서는 고속도로 주행 위주의 차량이라도, 고속도로에 진입하기까지 정체를 겪는 경우가 많고, 고속도로에 저속 차량이 산개해 있어 평균 속력이 40 km/h 이상인 경우가 드물다. 따라서 제 아무리 모빌1, 쉘, 지크 TOP 0W-40 같은 최고등급 장수명 full SAPS 오일을 사용하더라도 적정 교환 주기가 1.5만 km를 넘기기 힘들다.

한편 2012년에 한국석유관리원이 10,000km를 주행한 차량의 엔진오일 상태를 점검한 결과 점도면에서 새 엔진오일에 비해 크게 떨어지지 않다는 발표를 내놓았다. 일반적인 운전자는 보통 5,000km 주행 후 엔진오일을 교체하는데 그럴 필요가 없으며, 엔진오일 교체 주기를 늘리면 연간 약 5천억원의 비용을 줄일 수 있다는 주장이지만, 전술되었듯 오일 교환 주기는 점도보다 TBN으로 판단하는 경우가 많고, 대부분의 운전자에게 10,000 km 이상의 장주기를 추천할 수는 없다. 점도 때문에 오일을 교환하는 것은 shear rate가 오일의 항복점 근처까지 가해지는 서킷 주행 차량에서나 볼 수 있다.

그렇다고 엔진 오일을 너무 자주 교환하는 것도 좋지 않다. 내마모첨가제인 ZDDP가 금속 표면에 tribo film을 형성하기 까지 시간이 걸리므로,오일 교환 직후에 엔진의 마모가 가장 심하기 때문이다. 물론 엔진 오일을 교환한다고 이전 오일이 형성한 ZDDP tribofilm이 바로 없어지는 것은 아니기 때문에, 엔진 오일을 연속으로 교환하는 극단적인 상황이 아니라면 문제가 되지는 않는다.

어찌되었든 가장 중요한 지표는 본인 차의 설명서에 써있는 주기이다. 자동차 제조사 보다 해당 차량에 대한 지식을 많이 가지고 있는 단체나 사람은 별로 없고, 특히 국내 제조사들은 20,000km(1년) 주행 이전엔 정식 센터에서 엔진오일 교환을 거부하기까지 하는 유럽 제조사들과는 달리 상대적으로 짧은 교환주기를 제시하므로 국산차 오너들은 다른데서 뭐라하든 신경쓰지 말고 차량을 구입했으면 열심히 설명서를 읽고 그대로 따르자. 모든 국내 제조사는 홈페이지에서 취급설명서를 PDF 파일로도 제공하니 자차를 보유하고 있는 엔진오일교환러들은 참조하도록 하자.

개인적인 생각이지만 키로수 상관없이 1년에 한번씩만 교체하면 될 것 같다...양만 체크하고 한번씩

 

 

 

 

5. 국내에 시판중 또는 널리 알려진 엔진오일 제조사/브랜드

 

 

유독 국내에 판매중인 고가의 합성유 중에 생소한 수입 브랜드가 많은데, 대부분 ODM 형식으로 제조된 오일로 해외에서는 듣보잡 취급을 받는 경우가 많다. 국산 오일이나 자동차제작사 순정 오일은 저급한 광유라며 까면서 수입 합성유라면 무조건 좋다는 식의 마케팅이 현재도 버젓이 이뤄지고 있는 가운데, 무지한 소비자들에게 바가지를 씌우려고 해외 명품 고급 합성유를 표방하며 일반 저가 오일을 라벨갈이 혹은 소분해서 파는 것들이 있으니 생소한 브랜드라면 일단 의심하고 봐야한다. 해외 유명 제품이라 하더라도 전문 회사가 아니면 실제 자기 제조가 아니고 품질은 그저 평범한 수준인 경우도 종종 있고, 반대로 브랜드 인지도가 낮은 제품이라 하더라도 비록 규모는 작아도 실제 공장이 있고 품질이 충실한 경우도 있다.

따라서 다분히 브랜드 인지도와 마케팅으로 형성되는 가격대만으로는 품질을 가늠할 수 없고, 무엇보다 상기의 규격이 제대로 표시되어 있는지와 MSDS가 제대로 제공되는지, 그리고 실제 제조사가 어디인지를 알아보고 사용해야 한다. 첨가제도 마찬가지다.

엔진 오일의 몸통을 이루는 기유 부문은 국내 3대 업체 SK, S-OIL, GS가 전세계 공급의 최상위에 있으며 이 정유회사들이 부수적으로 시판하는 완성품 엔진 오일의 품질도 매우 좋은 편에 속한다. 국산 완성차에 공급되는 순정 오일의 품질도 당연히 양질이며 어설픈 해외 제품보다 나은 것들이다.

따라서, 확신이 없다면 그냥 순정 오일을 사용하는 것이 가장 무방하며 가성비에 따르면 무조건 국산 오일을 선택하는 것이 좋고 해외 제품의 경우 TOP 메이저급 제품이 아니라면 실제 품질은 그다지 기대하지 않는 것이 낫다. 특히 막연히 독일제라던가 일본제를 강조하는 제품들의 경우는 각별한 주의가 필요하다.

 

지금 S오일에서 나오는 세븐골드라는 제품쓰는 중인데 가격도 1리터당 3000원정도하고 매우 괜찮은 것 같다

추천추천!! 특히 소음 부분에서 엄청 강하다 엔진 소음이 확?? 줄어든다 부드럽기도하공