혼다의 심장이자 전설? cb400

 

 

1. 개요

 

혼다의 오버리터급 빅 네이키드 개발 프로젝트 `BIG-1` 로 개발된 CB1000과 함께 발매된 차량이다. CB1000의 축소판 같이 생겼지만, 실제로는 CBR400RR → CB-1 → CB400 으로 이어지는 계보를 가진 차량이다. CB400 이전에도 혼다에는 CB-1과 같은 400cc급 네이키드 라인업은 존재하고 있었으나 CB-1 의 네이키드 라인업과는 다른 특성을 갖는다.

이는, 기존의 CB-1 이 CBR400의 카울을 벗기고 토크설정만 저회전중심으로 한 성격의, 순수한 네이키드의 원형을 갖추고 있던 데 비해 CB400의 경우에는 빅 네이키드 프로젝트의 산물인 CB1000의 축소형을 더 닮았기 때문이다. 덕택에 캠 구동 방식이 캠기어 방식에서 캠체인 방식으로 바뀌었고원가절감, 캬브레터나 스로틀 바디의 각도가 CBR400RR보다 수평에 가까워졌으며, 공냉식을 흉내낸 실린더 주변의 냉각핀 디자인, 큰 연료탱크, 일체형 핸들, 리어 서스펜션의 듀얼 쇽화 등의 차이점이 나타난다 라고 쓰고 절대성능은 낮아졌다고 읽는다. 오래된 CBR400RR의 엔진에 기반을 두고 있으므로, 1,2 번 / 3,4번 실린더 사이에 캠 구동축이 위치하여 정비성이 상당히 떨어진다는 점이 있다.

한편 '레플리카의 카울벗은' 네이키드의 발상은 동사의 HORNET시리즈가 이어가다가 현재는 CBR시리즈의 네이키드 버전에 CB라는 이름이 붙게 되었다. 그래도 기존의 CB인 CB400SF/SB, CB1300SF/SB는 여전히 판매 중이다.

일본의 이륜차 면허체계 특성상 400cc급 이상은 대형바이크로 분류되므로 400cc급에 대한 일본 내수 수요는 무시할 만한 수준이 아니다. 그로 인해 유명한 바이크들의 400cc 버전이 많이 만들어졌다.-VFR400이나 RVF400 같은 V4 레이서 레플리카의 마이너판들, 2000년대에 바이크를 탔다면 익숙할 CBR400RR 역시도 그러하다.-

90년에 접어들고 일본 거품경제가 붕괴하면서, 레플리카보다는 실용적인 네이키드에 대한 수요가 늘어나기 시작했고, 혼다가 그에 맞춰 내놓은 '실용적이고 저렴하면서도 대형바이크 면허를 피해 접근하기 쉬운 4기통'의 개념에 해당하는 차량이 이 CB400인 셈이다.

다만 2019년 현재 시점에서는, 우리나라 기준으로는 250cc 이상의 모든 바이크를 2종 소형 면허로 운행할 수 있으니 CB400의 가격적 부분에서의 매력은 많이 떨어지게 된 셈이다. CB400의 가격대와 비슷한 가격에 태국산 4기통 미들급 네이키드 바이크가 팔리고 있다. 그런 관계로, CB400은 면허체계가 일본 비슷한 나라에만 수출되고 있는 실정이다(싱가포르, 호주 등등.) 지난 14년부터 엔고가 완화되면서 그레이 임포트를 통해 페이스리프트 CB400 Revo 의 물량이 국내에 풀린 이후 추가 수입은 당분간 수요가 없을 듯. 가격만 아니면 입문기로서는 참 괜찮겠지만...

국내 중고 거래사이트에서 CB 400 SF 15년식이 900만원대, REVO 16년식이 약 천만원에서 거래되고 있다. 그마저도 매물이 적다. 동사의 미들급 4기통인 CBR 650F는 ABS가 없는 14~16년식이 600만에서 900만이며 ABS가 장착된 정식수입 신차가 약 1100만원이다. 타사로 눈을 돌리면 스즈키의 GSX-S750, 가와사키 닌자 650가 있다. 위 차량들은 국내에서 CB400보다 구하기 쉽거고 더 많은 거래량을 나타내고 있으며, 비슷한 가격대에 더 높은 배기량, 출력을 가지고 있다.

4기통을 포기한다면 병행수입, 비슷한 가격의 신차로 야마하, 가와사키의 MT-09, Z900등의 900cc급 모델도 노려볼수있다. 또, 쿼터급의 입문기를 찾는다면 YZF-R3, MT-03이 있으며 그 중 혼다를 찾는다면 2기통 CBR 250R, CBR 500R이 있다.

상술한 사항들을 고려하면 이제는 싼맛에 굴리기보다는 아래에서 서술한 것과 같은 적당함에 매력을 느끼는 사람들이 찾는 차가 되어버린 셈. 화석차 중에서는 개체수가 많아 정비나 수리를 하기에는 편한 점이 있지만, 아무래도 많이 부서지는 부품인 계기판이나 연료탱크 같은 경우에는 NC31의 경우 이제 상태가 좋은 순정 중고품을 구하기가 쉽지만은 않은 실정이다. 고등학교 시절에 매일 아침마다 듣던 오토바이소리가 먼지 몰랐는데 바로 요놈이었다 ㅋㅋ

 

 

 

2. 역사

 

크게 세 가지 세대로 구분할 수 있다.
1992-1998: 1세대. 프레임형식 NC31. 'Super Four'
1999-2007: 2세대. 프레임형식 NC39. 'VTEC'
2008-2014: 3세대. 프레임형식 NC42. 'REVO'
2014-현재 : 3세대 페이스리프트. 프레임형식 NC42. 'REVO'

' ' 안은 차량의 팻 네임에 가깝다. 볼도르가 아니라면, 차 이름은 어쨌거나 쭉 CB400 Super Four이다.

차대번호가 다르기 때문에 굳이 구분하자면, CB400 Four도 있다.
1997 한정: 프레임형식 NC36. 'Four'

 

 

 

 

3. NC39(HONDA코리아 정식수입 차량)

 

차량 제원
모델명	CB400 Super Four	CB400 Super Boldo'r
제조사	혼다(일본)
최초생산년도	2002년(정식수입 시작년도)
엔진형식	NC23E
미션형식	수동 6단
구동방식	체인 드라이브(순정체인 525급)
배기량	399cc
최고출력	53마력@10,500rpm
최고토크	3.9kgf・m@9,500rpm
전장	2040mm
전고	1070mm	1155mm
전폭	725mm
휠베이스	1410mm
전륜 서스펜션	텔레스코픽, SHOWA제 오일 방식(SPEC3, 2005년식 이후 초기하중 조절가능)
후륜 서스펜션	스윙암, SHOWA제 듀얼쇽, 가스-오일 방식, 리저브탱크 부착형
전륜 브레이크	NISSIN제 복동 4피스톤 듀얼, 플로팅 디스크
후륜 브레이크	NISSIN제 단동 1피스톤
공차중량	190Kg/170Kg(건조중량)
최고속도	160Km/h (점화차단방식 속도 리미트)
제로백 (0→100km/h)	5초 초반대
연비	30Km/L (80km/h 정속주행시)
승차인원	2인승

우리나라에 정식수입된 CB400은 2002년식(SPEC2)~2007년식(SPEC3)까지이다. 그 이후로는 혼다코리아가 더 이상 수입을 하지 않았다.
수입될 때도 (우리 나라에서의) 엄청난 네임밸류에 비하면 판매량은 그렇게 많지 않았다고 하는데, 제원을 보면 

알겠지만 매우매우 고회전형 차량이다 년도마다 엔진 스펙이 계속변해서 맨처음에껄로만 표기함 cc가 125급만 아니라면 최대토크가 나오는 시점이 높아도 어느정도 저속 중속 토크가 보장됩니다

 

 

 

4. 매력+연비

 

 

적당한 출력을 지닌 4기통 혼다 바이크. 그러면서도,CBR 400RR보다 일상의 라이딩에서 편안한 포지션과 적당한 저속토크를 갖추고 있고,  그런 한편 7~8천 rpm을 넘겨서는 바이크 본연의 강렬한 가속감을 나타낼 수 있다. 한마디로 적절함. 이 적당함이 다른 기종으로 넘어갔다가도 다시 CB400을 찾게 만드는 이유이거니와, 중고시세 우주방어의 이유가 아닐까...쿼터급은 RPM을 조져주면서? 가학적으로 타는 맛이있다

 

VTEC의 연비는 생각 외로 좋지 않다! 얌전하게 VTEC 사용하지 않고 다니면 2~30km/L 정도를 찍지만, VTEC를 사용하는 순간 연비는 15km/L대로 떨어진다. 배기량이 적으면 기름도 적게 먹을 줄 알았지? 대략 시내에서 얌전히 타는 걸 기준으로 18~20Km/L 정도는 탄다고 할 수 있다. 부산처럼 산이 많으면 그런 거 없다 리터급과 투어가도 따라는 가는데 문제는 연비가 리터급을 초월할 수도 있다는 거 최신의 REVO의 연비는 시외 7000~10000rpm 순항/VTEC 적당히 사용해 주는 조건에서 약 20~24Km/L. 역시 배기량에 비해 기통수가 많아 연비 자체는 그렇게 좋지는 않다.

REVO의 경우는 조금 더 낫지만, 과거 VTEC은 SPEC 1,2,3 로 진화하는 순서에 따라(VTEC 개방되는 회전수 조건이 다르기 때문에) 연비 특성이 조금씩 다름 나도 얼른 구매하고싶은데 좋은 매물기다리는중입니다. V텍조지면서 타기 하앓하앓

 

 

 

 

6. VTEC 시스템

 

 

차량의 VTEC 와는 다르게 HYPER VTEC 라는 형식의 VTEC이다. 차량의 VTEC가 구동되는 밸브의 수는 바뀌지 않고 고속 캠의 전환으로 밸브 타이밍과 리프트가 가변된다면, HYPER VTEC는 기통당 밸브 개수를 제어하는 방식이다.

SPEC에 따라 다르지만 약 6000rpm을 전후해서 기통당 2밸브(흡/배기 각각 1밸브씩)->4밸브(흡/배기 각각 2밸브씩)으로 바뀐다.

다만, 그냥 밸브 개수만 바뀌는 건 아니고, 이때 추가로 개방되는 밸브의 개도량과 오버랩은 상시로 개방되는 밸브보다 고속에 적합한 캠 프로필로 구동된다. 연비와 성능의 두 가지 토끼를 동시에 잡는 방법이라고 혼다는 자랑하지만. VFR800과 CB400 말고는 HYPER VTEC이 적용된 차량이 없는 걸로 미뤄보면 자기네들도 막 혁신적으로 연비와 성능을 개선하는 것 따윈 아니란 걸 아는 것 같다.

그렇다고 정말로 아무 것도 아니냐면, 구형 SF(NC31)과 비교해 보면 VTEC 이후 모델들이 확실히 저속 토크는 좀 더 나은 편이다. 애매하다 VTEC 개방에 따라 엔진의 음색이 바뀌고 약간 출력특성이 올라가는 점이 감성적인 재미를 더해주는 정도의 장치라고 보는 것이 좋겠다.

 

 

7. 내구성

 

 

92년에 생산되어서 일본에서 한참 굴러먹다 폐차된 차가 수입된 뒤, 우리나라에서 한참 굴러먹은 차가 지금도 잘 굴러다니는 차다. 보통을 뛰어넘는 품질인 것은 확실하다.

 

슈퍼커브와 더불어서 내구성은 혼다라는 별칭을 갖게해준 모델임 얘도 콩기름넣으면 굴러가나 궁금하긴함

내구성의 혼다라는 말에 걸맞게, 실로 어이없을 정도의 내구성을 보여준다. 냉각수가 거의 없어도 엔진이 퍼지지 않는다거나, 엔진오일 교환을 1만km 넘도록 안 해도 잘 굴러간다거나, 등등. 달리 퀵배달아저씨가 선택한 차가 아니다. 다만 90년대에 생산된 차량들, 그 중 초기형은 19년 기준 30년이 되어가는 차에 대한 이야기이니 너무 과신하지는 말자.

흔히 잘 고장나거나 부서지는 부품으로는 계기판과 전장계(레귤레이터/렉티파이어), 캬브레터 관련 부품(제트류/다이어프램), 리어 서스펜션이 있다.

단, NC31형의 경우 레귤레이터/렉티파이어가 옆구리의 삼각 카울 안에 가려져 차대에 붙어있는 디자인이어서 가끔 레귤레이터/렉티파이어가 과열로 인해 파손되는 경우가 있다. NC39형에서는 차량의 바깥쪽, 스윙암 쪽으로 나와 있다.

그 외, 캬브레터 방식을 사용하는 차량의 특성상 버큠 피스톤(정확히는 버큠 피스톤의 고무=다이어프램)이 노후화되어 금이 가거나 찢어져 파손되는 경우가 많다. 개당 가격도 꽤 비싼 부품이므로(혼코 가격이 개당 8만 원이다. 4개 모두 작살나면 32만 원. 후덜덜.. 공임비 아직 계산 안 했다.), 중고차량 구매 시 주의깊게 봐야 하는 부분.

많이 팔린 차이므로, 부품 수급도 원활한 편이었지만, 92년식-94년식 차량의 경우 엔진 내부 캠체인 등 일부 부품이 단종되었으며, 앞으로 구하기 힘든 부품들이 늘어날 것으로 보이지만 그래도 일본에서 해체되는 차량으로 공급되는 부품들이 있으므로 당분간은 큰 문제는 없을 듯.

부품들 중에서는 리어 서스펜션의 수명이 다 된 차들이 꽤 있다. 프론트 서스펜션은 오버홀이 가능하고 부품도 나오지만, 리어는 그렇지 않기 때문에 보통 수명이 다 되더라도 그대로 몰고 다니는 경우가 많다. 신품 주문도 가능하지만, 가격이 한 쌍에 백만원을 넘기 때문에 아무도 주문을 하지 않을 것이다. 그래서 사외품으로 대체하는 경우가 꽤 있는데, 가장 많이들 쓰는 것 중 하나가 바로 미라쥬 250 리어 서스펜션. 물론 SHOWA 의 순정에 비하면 성능은 떨어지겠지만, 그렇다고 해서 댐퍼가 제 기능을 못 하는 상태의 스프링 온리 서스보다는 나을 것이다. 거기다 미라쥬 순정 서스펜션의 가격이 한 쌍에 8만 원인 것을 감안하면 충분히 납득할 만한 수준. 그 외에 태국산 서스펜션 등의 사외품은 스쿠터 등에 장착하는 것을 상정하고 나왔기 때문에 길이가 맞더라도 CB400의 중량을 고려해 가스를 좀 더 충전해야 할 필요가 있을 수 있다.

V-TEC 모델의 경우, 차량자체의 노후 및 트러블로 인해 V-TEC 자체가 작동하지 않는 경우도 있고(이게 실제로 정비를 위해 분해하지않고 확인할 방법이 직접 주행하며 직관적으로 느껴야하는데, 초보자가 알기는 어려울 때가 많다), VTEC이 동작하지 않는 저회전 위주로 운행하는 오너가 오랜 시간 자신의 운전스타일을 고수 하며 보유했다면, 그로 인한 트러블도 무시하기 어려운 경우들이 있곤 하다.

고장이나 망가지는 것은 아니지만, 엔진 헤드의 간극조절이 잘 안된 상태로 운행되는 차량들이 많은 편. 직타식 밸브기구를 가진 엔진들의 특성 상 정기적인 간극조절이 반드시 필요한데, 연식이 오래되어 조절이 필요한 차량은 많아진 반면 공임은 꽤 되는 편이라 입문기로 CB400을 들인 오너들로서는 부담스러운 정비가 되어 제대로 손보지 않은 채 주인이 바뀌는 차량들이 많은 점은 안타까운 일이다. 증상으로는 초기 시동성이 나빠지고, 엔진에 열이 오르면아이들링 rpm이 올라가는 것이 대표적이다. 겨울이 아닌 때에 초크를 당기고 시동을 걸어야 한다면 일단 밸브 간극부터 고려해 봐야 한다.

 

 

 

나랑 빨리 만나자꾸나 +_+ 어서어서 좋은매물아 올라오렴